Авиаторщина

Самолёт «Аэрофлота» вернулся в Шарм-эль-Шейх из-за вышедших из строя туалетов. 28 октября экипаж Airbus A321neo (RA-73704), выполнявшего рейс SU-427 в Москву, принял решение вернуться в аэропорт вылета после получения информации о неисправности всех туалетов на борту. Это произошло после набора высоты около 8,5 тыс. метров. На борту находились 195 пассажиров и семь членов экипажа. Вскоре самолёт благополучно приземлился с превышением максимально допустимой посадочной массы. При этом вертикальная перегрузка не превысила 1,34 единиц. После посадки инженерно-технический персонал деактивировал датчик системы индикации приёмного бака и проверил работоспособность системы. Замечаний не выявили. По итогу самолёт не стали отстранять от полётов и допустили к дальнейшей эксплуатации согласно перечню минимального исправного оборудования. Спустя три часа самолёт повторно вылетел в Москву и прибыл в Шереметьево на 4,5 часа позже расписания.

Росавиация направила авиапредприятиям требования по обеспечению безопасности полётов при сигналах «Ковёр». Росавиация решила перевести работу авиации в условиях постоянных «Ковров» из режима ситуативного реагирования в системное русло. За восемь месяцев 2026 года российские аэропорты закрывались из-за угроз БПЛА почти 2 860 раз — в 4,5 раза чаще, чем годом ранее. По оценке RunAvia, количество уходов самолётов на запасные аэродромы за этот период могло составить 4–5 тыс. случаев, а потери авиакомпаний от отмен, задержек и перенаправлений рейсов за девять месяцев — 175–275 млрд рублей. На фоне расширения географии ограничений на Урал и в Западную Сибирь и увеличения их продолжительности регулятор потребовал от авиапредприятий перестроить корпоративные системы управления рисками под новую реальность, где закрытие воздушного пространства — не форс-мажор, а штатный режим работы, и учесть в них связанные с «Коврами» риски. Среди них — нехватка топлива, превышение рабочего времени экипажей, нарушения интервалов эшелонирования и неготовность аэропортов к приёму незапланированных рейсов. К ключевым факторам опасности Росавиация отнесла нехватку топлива при длительном ожидании снятия ограничений или уходе на запасной аэродром. Ведомство отмечает, что экипажи не всегда своевременно информируют органы обслуживания воздушного движения о потребном запасе топлива при ожидании или изменении маршрута. Это затрудняет оценку дальнейших действий и может осложнить принятие решения об уходе на запасной аэродром. Дополнительные сложности возникают, когда самолётам приходится садиться в аэропортах вне установленного графика работы. Так, 6 июля 2026 года из-за ограничений воздушного пространства в районе Новосибирска (Толмачёво) три самолёта приземлились в Кемерове за пределами регламента работы аэропорта. В подобных случаях органам обслуживания воздушного движения, оператору аэродрома и наземным службам необходимо оперативно организовать аэродромное и аварийно-спасательное обеспечение, а также наземное обслуживание прибывших воздушных судов. Ещё один риск связан с увеличением продолжительности полёта сверх предусмотренной полётным заданием. Это может привести к превышению установленных ограничений полётного и рабочего времени экипажей и повышению нагрузки на пилотов, особенно при нарушении расписания. Росавиация приводит в качестве примера событие, произошедшее 13 сентября 2026 года. Среди мер, которые авиакомпаниям предложено рассмотреть, — учёт вероятности ограничений при планировании полётных смен, определение крайнего времени вылета и организация замены экипажей, в том числе во внебазовых аэропортах на направлениях с регулярными ограничениями. Изменение маршрутов также создаёт риски для управления воздушным движением. Обход закрытых зон или немедленный выход из района ограничений может усложнить организацию потоков воздушных судов и привести к нарушению интервалов эшелонирования. Подобный инцидент произошёл 23 августа 2025 года. Кроме того, обход закрытых зон может осложнять обход районов грозовой деятельности. В отдельных случаях избежать грозы без входа в воздушное пространство с действующими ограничениями невозможно, поэтому требуется дополнительное согласование маршрута через центры Единой системы организации воздушного движения. Отдельно Росавиация обратила внимание на полёты авиации общего назначения. По данным ведомства, некоторые эксплуатанты выполняют их без полного анализа суточной аэронавигационной информации и надлежащего согласования маршрутов с центрами Единой системы организации воздушного движения и органами противовоздушной обороны в районах действующих ограничений. Подобный инцидент произошёл 9 августа 2026 года. Ещё один фактор опасности — нарушения спутниковой навигации. Они могут снижать точность бортовых навигационных систем и вызывать сбои или ложные сигналы систем предупреждения столкновений в воздухе и с землёй. В сложной воздушной обстановке экипажам и диспетчерам необходимо учитывать навигационную, воздушную и метеорологическую информацию, соблюдать радио- и визуальную осмотрительность и быть готовыми к выполнению захода на посадку с использованием неточных систем. Ограничения затрагивают и работу аэропортов. При задержках и отменах рейсов может не хватать стоянок для прибывающих самолётов. Размещение воздушных судов на рулёжных дорожках или перроне вне предусмотренных мест стоянки создаёт конфликтные ситуации с другими самолётами. Неготовность оператора аэродрома или организации наземного обслуживания к работе в условиях сбоя расписания повышает риск авиационных событий. Такой случай произошёл 27 июня 2025 года. Росавиация также указала на риски, связанные с дополнительными расходами перевозчиков на выполнение обязательств перед пассажирами и эмоциональной нагрузкой на персонал в условиях неопределённости. Эти факторы могут способствовать поспешным или субъективным решениям при оценке готовности к вылету. После снятия ограничений авиакомпаниям необходимо предусмотреть дополнительные меры, исключающие вылеты при погодных условиях, не соответствующих правилам полётов, неисправностях воздушного судна, препятствующих его эксплуатации, нарушении режима работы и отдыха экипажей или спешке при подготовке рейса. Для снижения рисков, обеспечения безопасности полётов и повышения устойчивости деятельности авиакомпаний Росавиация поручила руководителям организаций гражданской авиации и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» организовать анализ опасностей, связанных с ограничениями воздушного пространства. Им предстоит рассмотреть целесообразность внесения этих факторов в корпоративные реестры опасностей систем управления безопасностью полётов. Среди них — дефицит топлива при уходе на запасной аэродром, превышение рабочего времени и утомление экипажей, сложности с наземным обслуживанием вне обычного графика, сбои навигационного оборудования и помехи спутниковым навигационным системам GNSS. Отдельное требование касается непрерывного мониторинга кратковременных ограничений воздушного пространства службами планирования, подготовки и обеспечения полётов. Авиапредприятиям также необходимо оценить, какие изменения требуется внести во внутренние документы. Речь идёт о процедурах планирования запаса топлива, наземного обслуживания на запасных аэродромах вне установленного времени работы, инструкциях и технологиях персонала. Предусмотрена и разработка алгоритмов действий экипажей и служб обеспечения полётов в ситуациях, когда обстоятельства могут привести к превышению установленной продолжительности полётной смены. Кроме того, организациям поручено разработать и утвердить показатели устойчивости работы в условиях ограничений воздушного пространства, а затем контролировать их. При необходимости предстоит изменить периодичность анализа и пересмотреть оценки рисков. Отдельное внимание уделено сбору и анализу информации об опасностях, в том числе добровольных сообщений сотрудников. Необходимо своевременно учитывать сообщения экипажей об утомлении и случаи превышения продолжительности полётной смены, устанавливать причины таких ситуаций и оценивать эффективность мер, принятых для предотвращения их повторения. Руководителям эксплуатантов воздушных судов также поручено рассмотреть дополнительные организационные меры для предупреждения превышения продолжительности полётных смен. Среди них — учёт вероятности ограничений при планировании смен и определении крайнего времени вылета, а также замена экипажей, в том числе организация эстафет во внебазовых аэропортах на направлениях с регулярным введением ограничений. Наконец, авиакомпаниям предстоит определить порядок взаимодействия экипажей и служб обеспечения полётов при непредвиденных обстоятельствах, увеличивающих продолжительность рейса. Он должен предусматривать оценку состояния членов экипажа, принятие решения о продолжении полёта и своевременное информирование заинтересованных служб. Также необходимо периодически проверять соблюдение установленных ограничений рабочего времени и использовать результаты анализа превышений для корректировки планирования экипажей и организации их отдыха.

Каждый третий россиянин поддержал идею авиасбора на развитие российского авиастроения — ВЦИОМ. 33% россиян поддерживают введение дополнительного сбора с авиапассажиров на закупку и эксплуатацию новых отечественных самолётов. Среди тех, кто летал на самолёте за последние три года, сторонников инициативы больше — 40%. При этом против нового сбора выступают 39% всех опрошенных и 49% летавших пассажиров, следует из исследования ВЦИОМ. Респондентам предложили оценить инициативу властей по введению дополнительного сбора с авиапассажиров в размере 500–700 руб. на внутренних рейсах и 1–2 тыс. руб. на международных. Предполагается, что собранные средства направят на закупку и эксплуатацию новых российских самолётов. Ещё 25% опрошенных заявили, что им безразлична эта инициатива, в том числе потому, что они не летают на самолётах. Затруднились с ответом 3%. Среди тех, кто летал за последние три года, безразличие к сбору выразили 8%, ещё 3% не смогли определиться с ответом. В целом россияне достаточно оптимистично оценивают перспективы отечественного авиастроения. 76% респондентов считают, что в ближайшие десять лет производство гражданских самолётов в России продолжит развиваться. При этом только 36% полагают, что российские самолёты смогут успешно конкурировать на мировом рынке. Ещё четверть опрошенных ожидают, что отрасль будет развиваться преимущественно для удовлетворения потребностей внутреннего рынка. Пессимистичные сценарии встречаются реже: 15% респондентов ожидают медленного развития отрасли и ограниченных объёмов производства, а 12% считают, что российское авиастроение столкнётся с серьёзными трудностями и выпуск самолётов будет сокращаться. Ещё 12% затруднились ответить на вопрос о перспективах отрасли. Оценки технологического уровня российских гражданских самолётов менее однозначны. 17% опрошенных считают, что отечественные технологии превосходят зарубежные, 31% оценивают их как сопоставимые с иностранными, а 22% полагают, что российское авиастроение отстаёт. Ещё 30% не смогли дать оценку. Мнения заметно различаются в зависимости от возраста, образования и медиапотребления. Среди россиян старше 60 лет 28% считают, что отечественные технологии превосходят зарубежные, тогда как 14% полагают, что они уступают иностранным. В более молодых возрастных группах доля тех, кто говорит об отставании российского авиастроения, составляет 23–30%. Среди респондентов с высшим образованием 9% считают российские технологии более совершенными, чем зарубежные, а 27% — менее совершенными. Ещё 33% оценивают технологический уровень как сопоставимый. Значительная разница наблюдается и в зависимости от медиапредпочтений. Среди активных телезрителей 43% считают, что российские гражданские самолёты превосходят зарубежные по уровню технологий. Среди активных пользователей интернета такую оценку дают 9%, тогда как 30% представителей этой группы считают, что российская авиация отстаёт. ВЦИОМ связывает различия с информационной средой и социальным профилем аудиторий, а не с объективными характеристиками технологий. При этом часть россиян уже имеет опыт полётов на отечественных самолётах. По данным опроса, 25% взрослых россиян летали хотя бы один раз на самолёте российского производства за последние три года. Среди них 68% демонстрируют высокую готовность рекомендовать полёты на таких самолётах: они оценили свою готовность на 7–10 баллов по десятибалльной шкале. Комментируя результаты, эксперт ВЦИОМ Сергей Сурков отметил, что среди летавших на отечественных самолётах больше лояльно настроенных пассажиров, чем критиков. Вместе с тем скепсис относительно технологического уровня российского авиастроения сохраняется. По оценке эксперта, отрасли важно демонстрировать свою технологическую компетентность тем, кто сомневается в её возможностях.

Пассажиров обложат сбором до 1 000 рублей для поддержки российских самолётов: поступления за 2027 год предложили направить на лизинг «Суперджетов» и вертолётов. Власти прорабатывают введение с 2027 года дополнительного сбора с авиапассажиров в размере 500 рублей на внутренних рейсах и 1 тыс. рублей на международных. Средства предназначены для компенсации стоимости лизинга и эксплуатации 258 российских самолётов — МС-21, Ту-214, SJ-100 и Ил-114-300. Счётная палата предложила направить поступления от сбора за 2027 год на финансирование лизинга «Суперджетов» и отечественных вертолётов без привлечения средств федерального бюджета. Предполагаемые параметры нового авиасбора приведены в заключениях комитета Госдумы по бюджету и налогам и Счётной палаты к проекту федерального бюджета на 2027–2029 годы. Разработкой механизма по поручению президента России занимается Минпромторг. Сбор должен компенсировать стоимость лизинга и эксплуатации воздушных судов, поставка которых предусмотрена комплексной программой расширения производства самолётов, авиационных двигателей, приборов и агрегатов, реализуемой «Ростехом». В заключении Счётной палаты отмечены высокие риски непоставки в 2027 году самолётов МС-21, Ту-214, SJ-100 и Ил-114-300, предусмотренных комплексной программой расширения производства воздушных судов. При этом законопроектом о федеральном бюджете на 2027–2029 годы предусмотрено финансирование мер господдержки, направленных на реализацию программ лизинга 59 воздушных судов «Сухой Суперджет» и 66 вертолётов типов «Ансат» и Ми-8МТВ за счёт средств федерального бюджета. В связи с этим Счётная палата предложила направить поступления от нового авиасбора на финансирование программ лизинга «Суперджетов» и вертолётов отечественного производства, а соответствующие мероприятия реализовать без финансовой поддержки федерального бюджета. Предложение касается именно поступлений за 2027 год. Пока сбор не утверждён, а окончательный порядок его взимания не определён. В заключении комитета Госдумы указаны лишь предполагаемые ставки: 500 рублей при покупке билета на внутренний рейс и 1 тыс. рублей — на международный. О проработке инициативы ранее сообщал «Ъ». По данным источников издания, Минтранс, Минпромторг и «Ростех» обсуждали введение дополнительного платежа для компенсации стоимости лизинга и эксплуатации новых российских самолётов. Большинство собеседников оценивали возможный сбор в сумму до 500 рублей за билет на внутренний рейс и до 1 тыс. рублей — на международный. Другой источник допускал более высокие ставки — до 700 рублей и 2 тыс. рублей соответственно. Исходя из пассажиропотока российских авиакомпаний за 2025 год — 81,45 млн человек на внутренних линиях и 27,4 млн на международных — «Ъ» оценивал возможные годовые поступления в 68,12–84,41 млрд рублей. За 2027–2030 годы, по оценке издания, при сопоставимом пассажиропотоке можно было бы собрать 200–250 млрд рублей в зависимости от размера платежа. По данным источников «Ъ», оператором сбора может стать Минтранс. Ведомство будет перечислять средства лизинговым компаниям для покрытия разницы между себестоимостью самолётов и льготной ценой их поставки перевозчикам. Другая часть денег может направляться авиакомпаниям для компенсации повышенных расходов на эксплуатацию новых российских машин по сравнению с зарубежными аналогами. В частности, обсуждалась возможность компенсировать расходы на авиатопливо и поддержание лётной годности. Инициатива начала обсуждаться на фоне удорожания отечественных самолётов. По данным «Ъ», стоимость одного МС-21 для «Аэрофлота» в рамках программы льготного лизинга выросла с 2023 года на 72%, до 5,33 млрд рублей. SJ-100 подорожал на 72%, до 3,78 млрд рублей, а Ту-214 — почти вдвое, до 6 млрд рублей.

Пилоты «Аэрофлота» недополучают зарплату из-за удлинения маршрутов в обход закрытого неба. Шереметьевский профсоюз лётного состава (ШПЛС) обратился к генеральному директору «Аэрофлота» Сергею Александровскому с предложением изменить систему оплаты труда экипажей на фоне увеличения продолжительности полётов из-за ограничений воздушного пространства. По данным профсоюза, в последнее время участились случаи изменения маршрутов, особенно на южных направлениях. При обходе закрытых зон и посадках на запасных аэродромах продолжительность полётов увеличивается, однако дополнительное время не учитывается при начислении зарплаты. Действующая система рассчитывает налёт по таблицам полётного времени для каждого рейса и не предусматривает доплат за непредвиденное существенное увеличение продолжительности полёта. При посадках на запасных аэродромах экипажам нередко приходится продлевать полётную смену, чтобы как можно скорее доставить пассажиров в пункт назначения. По мнению профсоюза, это создаёт повышенную психофизиологическую нагрузку, особенно при выполнении ночных рейсов. Из-за разницы между плановым и фактическим налётом финансовые потери членов экипажей, по оценке профсоюза, могут достигать 100 тыс. рублей и больше. ШПЛС предлагает оплачивать фактическое полётное время при непредвиденных задержках и изменениях маршрутов. Кроме того, профсоюз предлагает ввести понятие «рейс повышенной интенсивности» и оплачивать такие полёты по двойной стоимости лётного часа, если экипаж вынужден продлевать рабочую смену. В профсоюзе отмечают, что доля рейсов с продлением рабочего времени в общей полётной программе невелика, поэтому дополнительные расходы авиакомпании будут практически незаметны. При этом изменение системы оплаты, по мнению ШПЛС, станет существенной мотивацией для экипажей, работающих в условиях повышенной физической и психологической нагрузки, и поможет сохранить опытных пилотов.

Вынужденную посадку Ту-124 на Неву в 1963 году экранизируют. Кинокомпания AP Cinema при поддержке АО «Туполев» (входит в ОАК Ростеха) приступила к работе над полнометражным художественным фильмом с рабочим названием «Чудо на Неве». Картина расскажет о вынужденной посадке пассажирского Ту-124 на Неву 21 августа 1963 года. Самолёт выполнял рейс Таллин — Москва, когда из-за неисправности системы уборки шасси и последующей остановки двигателей экипаж оказался в критической ситуации. Командир принял решение посадить лайнер на воду в центре Ленинграда, между мостами. Все 52 человека на борту — 45 пассажиров и семь членов экипажа — выжили. Режиссёром картины выступит Василий Чигинский, известный по фильмам «Первый после Бога» и «Лев Яшин. Вратарь моей мечты». Создатели намерены воссоздать Ленинград 1963 года и атмосферу советской гражданской авиации. Экспертную поддержку проекту окажут специалисты «Туполева», которые помогут обеспечить достоверность изображения авиационной техники и исторических обстоятельств полёта. История приводнения Ту-124 неоднократно становилась темой документальных фильмов и телевизионных проектов, однако полнометражный художественный фильм о происшествии будет снят впервые. Работа над картиной началась в преддверии 105-летия АО «Туполев». Самолёт Ту-124 сегодня можно увидеть в Кимрах, на родине авиаконструктора Андрея Туполева. Недавно специалисты предприятия завершили реставрацию памятника с сохранением его исторического облика. Ту-124 выполнил первый регулярный рейс 2 октября 1962 года по маршруту Москва — Таллин. Самолёт также использовался на международных направлениях, в том числе в Хельсинки, Стокгольм, Варшаву и Белград. Всего было построено 165 машин нескольких модификаций. Ту-124 находился в эксплуатации до 1980-х годов.

95 лет на страже неба: российские авиадиспетчеры отмечают профессиональный праздник. Каждый день в российском небе выполняется более четырёх тысяч полётов. За безопасным движением самолётов следят около 7,8 тыс. авиадиспетчеров. Их зона ответственности охватывает 26 млн кв. км — крупнейшее воздушное пространство в мире. Общая протяжённость обслуживаемых маршрутов достигает 869 тыс. км, что почти в 22 раза превышает длину земного экватора. За этими цифрами стоит ежедневная работа людей, которых пассажиры практически никогда не видят и не слышат. Авиадиспетчеры координируют движение воздушных судов на земле и в небе, обеспечивают безопасные интервалы между самолётами, взаимодействуют с экипажами и передают управление полётом коллегам из соседних диспетчерских зон. От их концентрации, выдержки и способности быстро принимать решения зависят безопасность полётов и регулярность авиасообщения. История отечественной диспетчерской службы началась 27 октября 1931 года. В этот день правление Всесоюзного объединения гражданского воздушного флота приняло решение создать диспетчерскую службу, которая должна была не только отслеживать движение самолётов, но и принимать меры для обеспечения регулярности полётов. Именно с этого документа началась история отечественной диспетчерской службы, которая за 95 лет превратилась в современную систему управления воздушным движением. За прошедшие десятилетия технологии кардинально изменились: на смену телеграфу, простейшим радиостанциям и бумажным графикам пришли современные автоматизированные системы. Но неизменным осталось главное — ответственность специалистов за безопасность людей в небе. «Авиаторщина» поздравляет российских авиадиспетчеров и ветеранов с профессиональным праздником! Спасибо за ваш труд, выдержку и профессионализм. Желаем спокойных смен, чистого эфира, надёжной техники и, конечно, безопасного неба!

Самолёт Flydubai застрял во Внуково после разрушения покрышки при взлёте в Дубае. Boeing 737 MAX авиакомпании Flydubai с регистрационным номером A6-FMR, прилетевший накануне вечером рейсом FZ- 975 из Дубая в Москву, не смог выполнить обратный рейс по расписанию из-за повреждений, полученных ещё при взлёте в дубайском аэропорту. В результате вылет рейса FZ-976 из Внуково в Дубай пока перенесли с 21:50 26 октября на 11:10 28 октября. Задержка составляет более 36 часов. По информации «Авиаторщины», при послеполётном осмотре самолёта инженерено-технический персонал обнаружил разрушение (отслоение резины до корда) протектора внутреннего колеса левой основной опоры шасси без потери герметичности. Кроме того, фрагменты покрышки оставили вмятину на внутренней секции закрылка левого крыла. Покрышка разрушилась во время разбега в аэропорту Дубая. После взлёта самолёта Flydubai на взлётно-посадочной полосе обнаружили фрагменты резины. После приземления борта во Внуково аэродромная служба осмотрела взлётно-посадочную полосу и маршрут руления. Посторонних предметов на них не обнаружили. В настоящее время проводится оценка технического состояния воздушного судна.

США и Канада выпустили директивы по безопасности тысяч воздушных судов и авиадвигателей. За последнее время авиационные регуляторы США и Канады выпустили сразу пять директив лётной годности, касающихся самолётов Boeing 737 и Dash 8, вертолётов Bell 429 и двигателей GE CF34. Документы требуют проверить элементы систем управления, устранить потенциальные дефекты деталей и обновить программное обеспечение двигателей. В отдельных случаях выявленные неисправности могут привести к потере управления самолётом или снижению тяги. Одна из директив Федерального управления гражданской авиации США (FAA) касается авиадвигателей GE CF34-8C и CF34-8E, которыми оснащаются региональные самолёты семейства Bombardier CRJ, а также Embraer E170 и E175 соответственно. Документ распространяется на определённые модификации CF34-8C1, -8C5, -8C5A1, -8C5A2, -8C5B1, а также CF34-8E2, -8E2A1, -8E5, -8E5A1, -8E5A2, -8E5A2HA, -8E6 и -8E6A1 с конкретными блоками электронного управления и версиями программного обеспечения. Поводом стали три случая появления в полёте предупреждения Engine Degraded на самолётах с двигателями CF34-8C5. Расследование выявило коррозию привода системы изменяемой геометрии компрессора: из-за неё рычаги механизма могли заедать, а реакция системы замедлялась. Несоответствие заданного и фактического положения механизма вызывало предупреждение. При определённых версиях программного обеспечения двигатель может автоматически перейти на режим малого газа, а управление тягой останется заблокированным до выключения и повторного запуска. FAA предупредила, что неустранённая проблема может привести к отказу одного или нескольких двигателей, потере управления тягой и снижению управляемости самолёта. Для двигателей группы CF34-8C предписано заменить программное обеспечение V6.50 и более ранних версий на одобренную версию V6.60 или новее. Для группы CF34-8E необходимо заменить версии V5.60 и более ранние на V5.70 или новее. По оценке FAA, директива затрагивает 3 364 двигателя на самолётах с американской пропиской. Для 70 двигателей может потребоваться дополнительное обновление памяти блока управления. Стоимость замены программного обеспечения оценена в $1 340 на двигатель, а дополнительного обновления памяти — в $49 680 на двигатель. Директива вступает в силу 27 ноября 2026 года; выполнить требования необходимо в течение 12 месяцев. Она распространяется только на двигатели с определёнными номерами блоков управления и версиями ПО, а не на все двигатели перечисленных семейств. Другая директива FAA касается горизонтального стабилизатора некоторых Boeing 737-600, -700, -700C, -800, -900 и -900ER. Регулятор отреагировал на сообщения нескольких эксплуатантов о колебаниях самолётов по тангажу, причиной которых мог стать чрезмерный свободный ход стабилизатора. Требуется измерить люфт шарниров стабилизатора с обеих сторон и винтового домкрата, а затем при необходимости провести дополнительные измерения, отремонтировать или заменить изношенные детали. Если дефект не устранить, он может привести к флаттеру и потере управления самолётом. По оценке FAA, директива затрагивает 1 987 самолётов американской регистрации. Первичная проверка оценена в $510 на самолёт. Директива вступает в силу 23 ноября 2026 года. Ещё один документ FAA затрагивает Boeing 737-600, -700, -700C, -800, -900 и -900ER, оборудованных видеоэкранами на пассажирских сервисных панелях. Основанием стало сообщение об отсоединении экранов от направляющих панели при грубой посадке, не превышавшей установленные требования по аварийным нагрузкам для самой панели. Если экран полностью отсоединится или останется в опасном положении, он может травмировать пассажиров и затруднить эвакуацию. Директива требует заменить экраны без дополнительного страховочного троса на модели с таким креплением. По оценке FAA, она затрагивает 459 самолётов американской регистрации. Документ вступает в силу 23 ноября 2026 года. Transport Canada, в свою очередь, потребовала усилить проверки кронштейнов приводов интерцепторов на самолётах De Havilland Canada DHC-8-102, -103, -106, -201, -202, -301, -311, -314 и -315. Директива распространяется на самолёты с серийными номерами от 003 до 672, на которых установлены кронштейны определённых каталожных номеров. Ранее производитель предписывал заменять эти детали через каждые 40 тыс. полётных циклов, однако позднее появились новые сообщения о трещинах при меньшей наработке. Кронштейн внутреннего привода интерцептора закреплён у заднего лонжерона полукрыла, в кронштейне предусмотрена направляющая для троса управления элеронами. При растрескивании или разрушении кронштейна трос может заклинить, что приведёт к отказу спойлеров и элеронов и создаст риск потери управления самолётом Для кронштейнов с наработкой более 20 тыс. лётных часов или циклов на дату вступления директивы в силу первоначальная проверка должна быть выполнена в пределах следующих 2 тыс. часов или циклов — в зависимости от того, что наступит раньше. При обнаружении трещин или ослабленных креплений кронштейн и крепёж необходимо заменить. После установки заменённой детали предусмотрена первоначальная проверка в пределах 20 тыс. часов или циклов, а затем повторные проверки с интервалом не более 2 тыс. часов или циклов. Директива вступает в силу 28 октября 2026 года. Производитель разрабатывает усовершенствованные кронштейны, установка которых по будущему сервисному бюллетеню должна стать основанием для прекращения действия директивы. Другая директива Transport Canada касается вертолётов Bell 429 с определёнными серийными номерами в диапазоне 57001–57529 (всего 522 номера). Производственный дефект вала несущего винта заключается в наличии радиальных следов механической обработки на внутренней поверхности детали, которые снижают её усталостный ресурс. Эксплуатантам предписано проверить техническую документацию и установить наработку вала, а затем провести однократную инспекцию. Для деталей с наработкой менее 5 тыс. лётных часов проверку необходимо выполнить в течение 200 часов или шести месяцев после вступления директивы в силу — в зависимости от того, что наступит раньше. Для деталей с наработкой 5 тыс. часов и более срок сокращён до 200 часов или двух месяцев. Если на валу с наработкой более 5 тыс. часов обнаружены следы обработки, его необходимо снять и заменить до следующего полёта. Директива вступает в силу 30 октября 2026 года. Распространяются ли эти директивы на воздушные суда, эксплуатируемые российскими авиакомпаниями, неизвестно.

В Шереметьево изменят схемы вылета для снижения авиационного шума над Сходней. Подведомственная Росавиации «Госкорпорация по организации воздушного движения» разработала новые схемы вылета с ВПП-24C аэропорта Шереметьево для минимизации шумового воздействия на жителей подмосковной Сходни — эта проблема остаётся нерешённой на протяжении нескольких лет. Схемы начнут применяться уже с конца ноября 2026 года после внесения изменений в аэронавигационный паспорт аэродрома. Персонал центров управления воздушным движением уже начали готовить к работе по новым процедурам. Жители Сходни много лет жалуются в различные инстанции на гул двигателей взлетающих из Шереметьево самолётов и добиваются изменения схем полётов. Проблема авиашума обострилась после сдачи третьей взлётно-посадочной полосы в Шереметьево и изменения структуры воздушного пространства в декабре 2020 года, когда вылеты и заходы на посадку по ВПП-1 и ВПП-2 стали проходить над микрорайоном из-за невозможности северного отворота ввиду конфликтности с ВПП-3 (не эксплуатируется с марта 2022 года). Транспортная прокуратура совместно с Роспотребнадзором неоднократно выявляли превышения нормативного уровня шума. В жилых помещениях фиксировалось 45,3 дБ при ночной норме 30 дБ, а на территориях образовательных учреждений, включая детские сады, — 67,9 дБ при дневной норме 55 дБ. В прокуратуре отмечали, что шум отрицательно воздействует на здоровье граждан. Генпрокуратура несколько раз информировала правительство о ситуации (последний раз — в мае 2026 года) и предлагала проработать меры по ограничению осуществления взлёта над Сходней. Тогдашний вице-премьер Виталий Савельев поручил Минтрансу, Росавиации и Роспотребнадзору принять необходимые меры, в том числе подготовить план компенсационных мероприятий для уменьшения негативного воздействия аэропортовой деятельности. Утверждённый план предусматривал расписание с ограничениями ночных полётов и другие эксплуатационные меры по снижению шума. Однако прокуратура зафиксировала, что мероприятия существенно не изменили ситуацию. В сентябре она снова активизировала работу по вопросу авиашума над Сходней, запросив у Росавиации и ГК ОрВД информацию о возможности изменения схем полётов, оценке их безопасности и сроках реализации.

Глава Росавиации Дмитрий Ядров возглавит Минтранс. Премьер-министр Михаил Мишустин предложил назначить руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова министром транспорта. Его кандидатура направлена на утверждение в Госдуму. Об этом сообщило правительство России. Действующий глава Минтранса Андрей Никитин предложен на должность вице-премьера, который будет курировать в том числе развитие транспортного комплекса. Решения приняты по итогам встречи президента Владимира Путина с Михаилом Мишустиным 19 октября. Дмитрию Ядрову 38 лет. Он окончил Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации по специальности «инженер по аэронавигационному обслуживанию и использованию воздушного пространства». Карьеру Ядров начинал в Госкорпорации по организации воздушного движения, где прошёл путь от диспетчера радиолокационного управления и процедурного контроля до помощника директора. В 2018 году стал директором по стратегическому развитию корпорации. В 2019 году Ядров был назначен заместителем руководителя Росавиации, а в 2023 году возглавил ведомство, сменив Александра Нерадько. Назначение министра транспорта должно пройти установленную законом процедуру: Госдума рассматривает кандидатуру, после чего министр назначается президентом.

«Атран» вернулся в небо: авиакомпания возобновила полёты на Boeing после перерыва. Грузовая авиакомпания «Атран», входящая в группу компаний «Волга-Днепр», 16 октября возобновила коммерческие перевозки на Boeing после перерыва более чем в четыре года. Первый рейс на Boeing 737-400SF (RA-73854) выполнен по маршруту Москва — Мирный с дозаправкой в Новосибирске, сообщили «Авиаторщине» в пресс-службе группы. Возобновлению полётов предшествовали техническая подготовка самолёта и восстановление сертификата эксплуатанта. 28 августа RA-73854 выполнил двухчасовой контрольный облёт после вывода из хранения и прохождения обслуживания по форме C-check. 15 сентября борт выполнил получасовой тестовый полёт, а 22 сентября Росавиация восстановила действие сертификата, приостановленного в октябре 2025 года по заявлению перевозчика. Boeing 737-400SF выпущен в 1997 году и переоборудован в грузовую версию в 2012-м. В том же году самолёт поступил в парк «Атрана» под регистрацией VP-BCJ, позднее сменив её на RA-73854. До остановки полётов весной 2022 года борт выполнял в том числе грузовые рейсы из Внуково в Льеж и Кёльн. Грузоподъёмность Boeing 737-400SF составляет до 18 т, объём грузового отсека — до 135 куб. м. Пока самолёт будет летать на Дальнем Востоке. «Атран» приостановил полёты на Boeing в марте 2022 года. В отчётности компания объяснила это санкциями против российской авиаотрасли, включая ограничения на поставки и аренду воздушных судов и авиакомпонентов, техническое обслуживание и ремонт. До введения санкций в парке перевозчика было девять Boeing: шесть грузовых 737-800BCF и три 737-400SF. Один из последних принадлежал самой авиакомпании и был задержан в Кёльне. В сентябре 2023 года «Атран» возобновил перевозки на Ан-12 RA-11025, но спустя год прекратил его эксплуатировать. Возобновить грузовые перевозки «Атран» планировал ещё в 2025 году — об этом компания сообщала в отчётности за 2024 год. Однако срок перенесли на 2026-й. В отчётности за 2025 год перевозчик рассчитывал возобновить полёты на двух Boeing 737-400SF, по которым ещё согласовывались окончательные условия аренды с последующим выкупом. Положительный финансовый результат от возобновления перевозок компания ожидала с 2027 года. Шесть Boeing 737-800BCF «Атрана» в рамках страхового урегулирования группы «Волга-Днепр» с ирландским лизингодателем AerCap перешли в собственность «НЛК Финанс». Сделка была профинансирована средствами из ФНБ. Все самолёты передали группе «Аэрофлот» для разбора на запчасти: два получила «Россия», ещё четыре — «Победа». В 2025 году в рамках соглашения по суброгации были прекращены обязательства «Атрана» перед арендодателем на ₽3,903 млрд. Компания указывала, что это позволило сократить расходы на арендные обязательства, хранение простаивавших самолётов и поддержание их лётной годности. В конце 2025 года авиакомпанию приобрела «ЕАС Групп» Евгения Солодилина — бывшего руководителя аэропорта Жуковский и авиакомпании Red Wings. По данным СПАРК, структуре принадлежит 67% «Атрана», оставшиеся 33% находятся у самой авиакомпании.